近年来，三星在自家的旗舰机上增加了对高通骁龙芯片的依赖，在全球出货的Galaxy S22旗舰中，超过70%的设备都采用了骁龙8芯片。 在今天高通发布财报后，得知高通与三星续签7年的协议，后期三星旗舰使用骁龙芯片的比例可能将会继续上升。 有传言称三星将会放弃使用Exynos芯片，但据sammobile报道，该公司在2022年第二季度电话会议上表示，不会停止其Exynos芯片研发业务，为了与高通和苹果等公司更好的竞争，其Exynos芯片部门正在进行重组。 据最新消息，三星已经创建了一个拥有1000多名员工的“梦之队” ，旨为Galaxy S系列开发高端定制处理器。但是这款芯片近两年不会推出，预计最早将于2025年上市，这段时间三星仍将使用高通骁龙芯片。 同时，著名行业分析师郭明錤也证实了这一说法，他表示明年的Galaxy S23系列只会配备骁龙处理器。

当年把闪存业务卖给SK海力士时，Intel保留了Optane(傲腾)业务的火种，甚至在与美光结束3D Xpoint存储芯片研发和生产时，依然表示会继续开发傲腾产品。 可是，在交出一份不太好看的二季度财报同时，Intel也确认，将逐步结束Optane存储业务，不再开发未来新产品。 外界发现，这已经是新CEO帕特基辛格(Pat Gelsinger)Intel“变卖”的第六项非核心业务了。基辛格透露，业内转向CXL架构是傲腾不得不面对的残酷现实。 所谓CXL即通过支持CXL的PCIe总线，将易失性和非易失性内存连接到CPU，从而达成与傲腾相似的目标结果，且不用额外开发3D XPoint这样娇贵的相变存储芯片。 关闭傲腾也为Intel带来了5.59亿美元(约合37.2亿)的减值，这应该是傲腾库存或者不能履约的损失赔偿。在IM工厂被美光收回和随后卖给德州仪器后，Intel已经没有办法生产傲腾所需的3D Xpoint芯片了。 在媒体拿到的一份回复中，Intel认为关闭傲腾是优化产品组合支撑IDM 2.0战略的一环，他们也会停止未来产品开发，并在过度期继续支持傲腾存量客户。 有趣的是，Intel曾数次分享过傲腾迭代的路线图，甚至前不久还有第三代傲腾持久内存、支持DDR5的“Crow Pass”偷跑，看来要埋入尘土了……

近日，提供商业和技术信息的电子材料咨询公司TECHCET宣布了半导体相关光刻胶市场的最新展望。他们预计，该市场2022 年收入将增长 7.5%，达到近 23 亿美元。正如TECHCET新发布的那样，预计2021年至2026年间，光刻胶市场的复合年增长率为5.9%，其中增长最快的产品是EUV和KrF型光刻胶材料。 由于近期芯片供应的限制，用于“旧技术”(I-line、G-line 和 KrF)的光刻胶预计将激增。KrF 光刻胶继续增长，尤其是随着 3D NAND 设备生产和层数的增长。ArF 和 ArFi 都使用类似的聚合物/溶剂平台，利用水性显影剂(0.263N 四甲基氢氧化铵 – TMAH)，它们的需求受到多图案应用的驱动。 在韩国、中国台湾和中国大陆，光刻胶生产的本土化是一个反复出现的主题，这些材料的国内制造正在增长。与其他材料一样，影响光刻胶市场的近期问题是通货膨胀、供应链中断和地缘政治事件。所有这些都促成了今年的价格上涨和产品供应，预计这种情况将持续到 2023 年。 光刻胶(Photoresist)又称光致抗蚀剂，是指通过紫外光、电子束、离子束、X射线等的照射或辐射，其溶解度发生变化的耐蚀剂刻薄膜材料。由感光树脂、增感剂和溶剂3种主要成分组成的对光敏感的混合液体。在光刻工艺过程中，用作抗腐蚀涂层材料。半导体材料在表面加工时，若采用适当的有选择性的光刻胶，可在表面上得到所需的图像。光刻胶按其形成的图像分类有正性、负性两大类。在光刻胶工艺过程中，涂层曝光、显影后，曝光部分被溶解，未曝光部分留下来，该涂层材料为正性光刻胶。如果曝光部分被保留下来，而未曝光被溶解，该涂层材料为负性光刻胶。按曝光光源和辐射源的不同，又分为紫外光刻胶(包括紫外正、负性光刻胶)、深紫外光刻胶、X-射线胶、电子束胶、离子束胶等。光刻胶主要应用于显示面板、集成电路和半导体分立器件等细微图形加工作业。光刻胶生产技术较为复杂，品种规格较多，在电子工业集成电路的制造中，对所使用光刻胶有严格的要求。 随着晶圆厂掀起扩产潮，光刻胶市场空间有望进一步释放。虽然光刻胶叠加相关配套材料在半导体材料占比不到10%，却起着“四两拨千斤”的作用，直接影响芯片的良率，而单体是光刻胶曝光显影功能的原始载体，就像搭建乐高的积木零件，直接决定着光刻胶的性能，成本占比高达60-80%。“单体是从特殊小分子的提纯而来，对杂质洁净度要求是光刻胶的10倍以上。”傅志伟介绍。徐州博康前身上海博康从2005年开始研发单体，并掌握了单体提纯的先进工艺，能够把单体的金属离子杂质含量控制在1ppb以下。通过7年不懈努力，徐州博康于2012年成为了国际光刻胶巨头JSR(日本合成橡胶公司)唯一非日本本土的单体供应商，目前覆盖80%以上的单体品种。 大家都听过摩尔定律：当价格不变时，集成电路上可以容纳元器件数目，每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。而保持摩尔定律「生命力」的基石之一就是光刻技术，每18-24个月，利用光刻工艺在集成电路板上所能形成最小图案的特征尺寸将缩小30%。在整个芯片制造过程中可能需要进行数十次的光刻，光刻工艺成本占到整个芯片制造工艺的35%，耗时约占整个芯片生产环节的40%-50%，光刻胶材料总成本占比约为5-6%。 光刻胶是光刻工艺的核心材料，可以与光线发生反应，让芯片材料上出现所需的精密电路图案。而光刻胶的质量和性能，会直接影响到集成电路制造过程中的良率。半导体光刻胶市场的前五中除了美国杜邦，其余四家均为日本企业。其中JSR、TOK的产品可以覆盖所有半导体光刻胶品种，是绝对的龙头，尤其在高端EUV市场高度垄断。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。 按照范围的大小，新能源汽车可以分为广义和狭义新能源汽车。 [5] 广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，包括纯电动汽车、燃料电池电动汽车这类全部使用非石油燃料的汽车，也包括混合动力电动车、乙醇汽油汽车等部分使用非石油燃料的汽车。目前存在的所有新能源汽车都包括在这一概念里，具体分为六大类：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、醇醚燃料汽车、天然气汽车等。 [5] 狭义新能源汽车可以参考国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的规定：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的具有新技术、新结构、技术原理先进的汽车。 2012年，深圳坪山区获批国家级新能源汽车产业基地，依托这块“国字号”金字招牌，近300家新能源企业扎堆坪山，形成了科技含量高、创新能力强、示范效应突出的新能源产业链和产业集群，成为支撑“创新坪山”的三大主导产业之一。 新能源车市继续维持高增长，仍是国内车市最大亮点。根据乘联会初步估计，6月全国新能源乘用车市场批发销量预计达到54.6万辆，同比暴增130%，呈现强势良好增长态势，有可能创历史新高。 7月6日，中汽协发布数据显示，6月汽车行业销量预计完成244.7万辆，环比增长34.4%，同比增长20.9%;1-6月，销量预计完成1200.2万辆，同比下降7.1%。 自今年3月以来，受局部地区疫情等因素影响，国内车市在3-5月持续大幅下滑趋势。随着吉林、上海等汽车生产重镇疫情缓解，以及一系列促消费政策的出台，6月车市明显回暖。 乘用车市场方面，根据乘联会7月6日发布的初步统计，6月全国乘用车市场零售192.6万辆，同比增长22%，较上月同期增长42%;全国乘用车厂商批发211.1万辆，同比去年增长37%，较上月增长33%。 乘联会表示，随着国家购置税政策的强势推出、疫情防控措施进一步优化，近期各级政府已经出台了一揽子提振经济、促进消费政策，对车市复苏有一定的促进作用，终端人气和成交均有提升。 对于车市下半年走势，乘联会指出，当前刺激政策能支撑销量回暖，但政策的启动期消费者并不着急购车，因此6月的增量效果较突出，7-8月相对平淡，见效最明显将在四季度的政策退出期。 尽管年内车市累计增速仍为负增长，但6月车市的强势回暖，让业内自4月以来的悲观情绪大幅缓解。 “对于下半年车市，目前还是比较乐观。消费韧性很强，维持(乘用车市场)增量200万辆的预期。”7月6日，乘联会秘书长崔东树接受21世纪经济报道记者采访时表示。 随着主要生产地区的疫情影响逐渐缓解，供应链逐渐修复，4、5月因疫情迟滞的产能和市场需求在6月开始释放。 今年3月及4月，约占我国汽车产量20%的长春、上海两地接连出现疫情。上海周边聚集大量的零部件企业，零部件企业断供产生的次生影响更为严重，影响了全国绝大多数车企的生产销售节奏。4月，汽车产销规模下滑超4成，为近十年以来同期月度新低。 但5月随着长三角等地的汽车供应商复工复产的比例不断提高，供应链初步修复。进入6月，供应端车企产能大幅提升的同时，车辆购置税减半政策的出台，更是为车市注入了一剂强心针。 供应端，4、5月期间，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑。6月，大部分车企生产供应已接近恢复正常，并在追补此前两月损失的产量。例如，根据广汽集团发布的数据，广汽本田、广汽丰田6月产量分别同比增长49.78%和26.58%。 零售端的复苏，则是受多重因素影响，6月零售超强销量好于行业内对政策应有的走势预期。 首先，车购税减半的政策，提升了部分消费者的热情;其次，由于市场回暖明显，经销商信心增强，渠道库存的补货意识较强，销售节奏改善明显;此外，为确保国家促消费政策在上半年要真正见效，让消费者购车得实惠，近期部分主流车企均追加了优惠活动，努力弥补前期疫情造成的销量损失，冲击半年度目标。 据公安部统计，截至2022年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车3.10亿辆，新能源汽车1001万辆;机动车驾驶人4.92亿人，其中汽车驾驶人4.54亿人。2022年上半年全国新注册登记机动车1657万辆，新领证驾驶人1103万人。 2022年上半年，全国新注册登记机动车1657万辆，与去年同期相比减少214万辆，下降11.43%。上半年前3个月机动车新注册登记量与去年同期持平，受疫情影响4月和5月机动车新注册登记量明显低于去年同期，但随着汽车产业复工复产加快，6月机动车新注册登记量达到270万辆，与去年6月基本持平。摩托车新注册登记534万辆，与去年上半年新注册登记量相比增加108万辆，增长25.38%。 截至6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。 上半年新注册登记新能源汽车220.9万辆，与去年上半年新注册登记量相比增加110.6万辆，增长100.26%，创历史新高。新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的19.90%。 截至6月底，全国有81个城市的汽车保有量超过100万辆，同比增加7个城市，37个城市超过200万辆，20个城市超过300万辆。其中，北京汽车保有量超过600万辆，成都、重庆汽车保有量超过500万辆，苏州、上海、郑州、西安、武汉汽车保有量超过400万辆。 截至6月底，全国机动车驾驶人数量达4.92亿人，其中，汽车驾驶人数量为4.54亿人，占驾驶人总数的92.38%。2022年上半年，全国新领证驾驶人数量1103万人。 今年4月1日起实施的《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部令第162号)新增“轻型牵引挂车”准驾车型(C6)，目前已取得C6准驾车型驾驶人数量达16万人，新部令更好满足群众驾驶小型旅居挂车出行需求，促进房车旅游新业态发展。 2022年上半年，为做好常态化疫情防控工作，各地公安交管部门积极推行补换领牌证等交管业务“足不出户”网上办。全国网上办理补换领驾驶证行驶证、发放临时号牌等业务4456万次。 6月份，我国新能源汽车产销表现依然出色，当月产销再创历史新高。与此同时，我国新能源汽车保有量跨过千万辆大关。根据公安部发布的数据，截至6月底，我国新能源汽车数量已达到1001万辆，占汽车总量的3.23%。 “保有量达1000万辆，是个令人振奋的消息，这意味着新能源汽车不再小众。”中汽协副总工程师许海东告诉记者，新能源汽车逐渐成为燃油车的替代产品，快速增长趋势还将持续。 汽车产销超出预期 中汽协副秘书长陈士华表示，尽管上半年新能源汽车产销受到疫情影响，但各企业高度重视新能源汽车产品，供应链资源优先集中供给，从目前发展态势看，整体产销完成情况超出预期。 在6月份产销创新高的基础上，新能源汽车完成了保有量1000万辆的突破。从蹒跚起步，到累计推广突破千万辆大关，我国新能源汽车产业10余年来实现了跨越式增长。2012年，新能源汽车销量仅为12791辆，去年销量已经跃升至352.1万辆。从全球来看，我国新能源汽车新车销量多年保持领先水平，保有量占全球一半以上。 “新能源汽车取得现在的成绩，原因是多方面的。”许海东认为，首先，是政府部门和政策的支持。2008年起，我国就坚定不移发展新能源汽车，出台了大量政策和规划，有力支撑了产业发展。其次，汽车企业积极跟进，提供了越来越丰富的产品。再次，新能源汽车产业链日益完善。 更为重要的是，一批中国汽车品牌抢抓先机，走在了产业发展的最前端。传统车企如长安、吉利、长城等实现快速转型，开启了中国品牌的崛起之路。造车新势力企业如蔚来、理想、小鹏、零跑等品牌影响力不断提升，更带来了新产品、新技术、新模式、新理念，带动了行业提升。 随着新能源汽车快速发展，充电基础设施建设紧跟产业发展形势，有条不紊地展开布局。数据显示，截至今年6月份，全国充电基础设施累计数量为391.8万台，同比增加101.2%。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示，上半年公共充电桩和私人充电桩都保持了非常快的增长速度，未来充电基础设施还有非常大的增长空间。 市场竞争日趋激烈 上半年，我国汽车产销总体呈现U形走势，前两个月开局良好，3月中下旬快速下滑，6月恢复明显增长。波动主要源于芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等供应链问题，特别是3月中下旬以来，吉林、上海等地疫情多点散发，对产业链供应链造成较大冲击。 芯片供应将直接影响车企下半年生产节奏。2020年下半年以来，车规级芯片供应紧张，采购价格大幅上涨，目前部分芯片短缺和错配的风险依然存在。陈士华表示，相比传统汽车，新能源汽车需要的芯片数量成倍增加，将来车企要在芯片应用技术研发上多做工作。 新能源汽车生产成本压力仍较大。今年2月以来，受动力电池原材料价格持续上涨的影响，产业链成本压力向下游传导，新能源汽车销售价格被迫上调，车企和消费端都承受了很大的消化成本的压力。新能源汽车价格过快上涨未来可能影响消费者的购买信心，对行业发展的持续性带来不利影响。

2022 年 7 月 26 日 – Qorvo®(纳斯达克代码：QRVO)今天宣布推出采用表面贴装 D2PAK-7L 封装的七款 750V 碳化硅 (SiC) FET，借助此封装选项，Qorvo 的 SiC FET可为车载充电器、软开关 DC/DC 转换器、电池充电(快速 DC 和工业)以及IT/服务器电源等快速增长的应用量身定制，能够为在热增强型封装中实现更高效率、低传导损耗和卓越成本效益的高功率应用提供更佳解决方案。 Qorvo 的第四代 UJ4C/SC 系列在 650/750V 时具有9mΩ的业界更低 RDS(on)，其额定值分别为 9、11、18、23、33、44 和 60mΩ。这种广泛的选择可为工程师提供更多的器件选项，从而具有更高的灵活性，以实现更佳的成本/效率平衡，同时保持充足的设计冗余和电路稳健性。利用独特的级联式(cascode) SiC FET 技术，其中常开型 SiC JFET 与 Si MOSFET 共同封装以生成常关型 SiC FET，这些器件可提供同类更佳的 RDS x A 品质因数，能够以较小芯片实现较低传导损耗。 Qorvo 旗下UnitedSiC首席工程师 Anup Bhalla 表示：“D2PAK-7L 封装可降低紧凑型内部连接环路的电感，与包含的 Kelvin 源极连接一起，可降低开关损耗，从而实现更高的工作频率和更高的系统功率密度。这些器件还采用银烧结(silver-sinter)芯片贴装技术，热阻非常低，可通过标准 PCB 和带液体冷却的IMS 基板最大限度地散热。” 采用 D2PAK-7L 封装的新型 750V 第 4 代 SiC FET 单价(1000 片以上，美国离岸价)从 UJ4C075060B7S 的 3.50 美元到 UJ4SC075009B7S 的 18.92 美元不等。所有器件均可从授权分销商处获得。 Qorvo 旗下UnitedSiC UJ4C/SC 第 4 代 SiC FET 系列能够提供行业更佳性能品质因数，从而在更高速度下降低传导损耗并提高效率，同时提高整体成本效益，欲详细了解更多信息，请访问：https://unitedsic.com/group/uj4c-sc/。欲下载 Qorvo 的 SiC FET 用户指南，请点击此处。

这一次，台积电真的被美、日“坑”了美国、日本都曾邀请台积电到台湾投资，以发展半导体工业。美国有5nm芯片厂，日本有28nm到22nm的芯片厂。可见美日非常看重与台积电的合作。但现在，台积电却被日、美“坑”了。美国与日本达成了一项关于2nm芯片的合作协议，以减少对台积电等企业的依赖性。 美，日在降低对台积电的依赖性的同时，还主动提出要建工厂，这是要干嘛?台积电已经做好了充分的准备? 台积电是世界上最大的晶圆生产商，台积电是美国及日本欲大幅提升其芯片制造业的“香饽饽”。美、日等国家分别提出了建厂要求。 台积电经过长时间的研究与市场调查，再加上双方承诺的补助，终于同意前往美，到日建厂。现在台积电、美国、日本的工厂，都已经开始动工了。 根据工厂的建设进度，2024年开始生产。台积电在美、日两国的半导体产业链上，都起到了举足轻重的作用。 然而台积电万万没有料到，作为“座上宾”的他，竟然会被主人“坑”。据日本经济报道，美、日两国正准备在2nm制程上进行合作，以降低与台积电等厂商的依赖性。 美国、日本都有意在晶片制造领域进行更多的研究，如果能请到台积电，就能为国内的晶圆制造企业创造一个封闭的市场。 再加上台积电在晶片行业的地位，美，日要做2nm芯片，台积电肯定也会参与进来。台积电在2026年就宣布了2nm芯片的大量生产。 除了美和日两国的合作，他们到底在搞什么鬼?很显然，他们是想要从台积电手中，抢走他们的生产线，然后自己做主。 美国政府对自己公司的一系列政策，明显是在偏袒英特尔，给了他们数十亿美元的资金，但对于台积电的补贴，他们还没有任何回应。难道美国还想保留实力?否则如何能向英特尔提供各种补贴和优惠政策，而台积电呢? 美国需要什么，从数据，人才，到供应链，一目了然。而且，他还和日本的2nm芯片公司合作，将台积电拒之门外，准备闭门造车，这不是给自己留点后手吗? 台积电很清楚美芯片的未来，张忠谋曾经说过，美国没有任何成本，也没有任何的供应链优势。 但他已经迈出了第一步，台积电的主要收入，就是美国，美企业的订单，占了很大一部分。美国政府的补贴，可以弥补台积电在国内的投资，为客户提供芯片，可以降低成本。 被大客户砍单之后，台积电还是交出了一份超出市场预期的成绩单。营收181.6亿美元，同比增长43.5%;净利润80.5亿美元，利润率达49.5%，毛利率更是接近了6成。此外，还给出了继续延续上涨的预期，说Q3可能收入198-206亿美元。这份成绩单发生在市场传闻其被贡献了4成收入客户砍单之后。今年Q2，市场上传出台积电被苹果、AMD(超微半导体)和NAVIDIA(英伟达)砍单的消息，从过去三年台积电的客户结构来看，这三者对台积电收入贡献分别为35.6%、39.1%和40.4%。 这样的数字确实超出了市场预期。因为36氪观察到，自上个月开始，业内就开始有芯片即将进入供过于求状态的预判，台积电也在本次财报电话会上说，“2023年将出现一个典型的芯片需求下滑周期，但整体下滑程度将好于2008年。” 为什么整体预期下行时，台积电还能越赚越多?在这家作为半导体行业晴雨表的企业身上，有哪些能够展现行业整体状态的样貌、又有哪些独特性?按照TrendForce(研究机构集邦咨询)数据，2021年台积电占全球市场份额53%，并预计今年还将上升3%，毫无疑问，台积电的成绩单是否存在复用性，对于整个行业剩下一半的市场，也具有参考价值。那么，现在半导体行业供求关系是怎么样的?前两年的“缺芯潮”刚刚平缓，为什么就开始供过于求了?未来又会有哪些趋势?36氪将从半导体行业的周期性特点出发，试图回答以上问题。 半导体是周期性极明显的行业，上一轮被广泛大众都知道的缺芯，根本原因就是疫情引发的周期预判错误，这一轮，也是一样。导火索是疫情冲击导致的需求下降，2020年Q2，由于芯片厂商出于对下游的悲观预期，减少芯片制造端的订单，转为消化库存，这就使供过于求、价格出现下降趋势。 按理来说，疫情带来的线上办公红利，智能手机和智能平板的需求增加，给了终端厂商增加库存的机会。但需求向上要到芯片厂时，却难以被满足，就是在预判整体下行的情况下，库存量不足、产能也跟不上，计划增产时间滞后，行业就进入了想造造不出的“被动去库存”阶段。 因此，去年消费者们熬夜抢的最新款手机，发货总要等上几个月，主要原因就是供给跟不上。然后就是被订单赶着走的阶段。既然产能不足，那就“主动补库存”。但问题是，晶圆厂扩产周期一般在1-2年，投产后产能爬坡也需要一定的时间，供给增加的速度跟不上需求，价格上升。 然而，需求等不到这个周期结束了，智能手机和平板的出货量均开始下滑。IDC数据显示，2022Q1全球智能手机和智能平板出货量分别下降9%和3.9%，预测全年出货量将下降7%和6.2%。所以，终端厂商卖不动了，但芯片厂商还在造，这就是“被动补库存阶段”：由于生产的“惯性”，库存还在不断增加，无法及时消化，库存量被迫上升，半导体行业走向下行阶段——供大于求，价格下降。 这是过去两年间半导体行业发生的供求关系变化，可以说是周期性难逃、被市场赶着走。台积电说这次的下行周期将会持续到2023H1，但这次的下行周期会更加温和，下降幅度比2008年更小。未来，当工艺制程得到突破，下游出现新的需求，半导体行业将会重复上述四个阶段，形成一个新的周期。 我们现在使用的半导体大部分是硅基电路，问世已经60年了，多年来都是按照摩尔定律2年一次微缩的规律发展，但它终究是有极限的。台积电在突破5nm、3nm及未来的2nm之后，下一步就要进军1nm工艺了。根据台积电的规划，今年会量产5nm工艺，2022年则会量产3nm工艺，2nm工艺已经在研发中了，预计会在2024年问世。 2nm之后呢?台积电在日前的股东大会上也表态，正在研究2nm以下的工艺，正在一步步逼近1nm工艺。 1nm工艺不仅仅是这个数字看上重要，它还有更深的含义——1nm级别的工艺有可能是硅基半导体的终结，再往下走就需要换材料了，比如纳米片、碳纳米管等等，2017年IBM领衔的科研团队就成功使用碳纳米管制造出了1nm晶体管。 硅基半导体工艺的极限其实一直在突破，之前的说法中，10nm、7nm、5nm、3nm甚至2nm都被当做过硅基工艺的极限，现在来看还是一步步被突破了，如果不考虑台积电、三星在工艺命名上的营销套路的话。 在2019年的Hotchips会议上，台积电研发负责人、技术研究副总经理黄汉森(Philip Wong)在演讲中就谈到过半导体工艺极限的问题，他认为到了2050年，晶体管来到氢原子尺度，即0.1nm。 关于未来的技术路线，黄汉森认为像碳纳米管(1.2nm尺度)、二维层状材料等可以将晶体管变得更快、更迷你;同时，相变内存(PRAM)、旋转力矩转移随机存取内存(STT-RAM)等会直接和处理器封装在一起，缩小体积，加快数据传递速度;此外还有3D堆叠封装技术。

新能源汽车，在能源补充费用这一点上，会比燃油汽车更具有优势，尤其是有充电条件的情况下，日常的使用成本会大大降低。但不可否认的是，由于目前新能源汽车整体技术还不算十分成熟，所以在维护保养，尤其是维修费用上比较的高，这是需要注意的一点。当然，在保值率这一点上，新能源汽车同样也会是处于劣势状态，如果短期内需要换车那么总体花费会是比较大的。 与传统燃油汽车相比，新能源汽车在产品的绿色化、智能化和设计的个性化、造型的时代感、体验的科技感等方面具有明显优势。为进一步强化新能源汽车产品优势，一方面要加快推进固态电池、智能网联汽车、氢燃料电池汽车等产业化技术研发和应用，不断提升新能源汽车的智能化、网联化水平，另一方面要积极开展相应试点示范和商业化推广，加快推进智能网联汽车规模化示范应用等。 国家政策和行业标准的不断升级，关系到社会、环境、用户的方方面面，南京依维柯将始终承载人文关怀，承担起行业领军者所应担当的责任，逐步研发创造出更多低排放的绿色运输工具，支持节能环保;同时对现有车型进行创新升级，提供给用户更丰富的选择，以此推动商用车行业向低排放、低能耗方向更好更快地发展。应加强行业运行监测，做好汽车芯片和动力电池原材料等保供稳价工作，保障产业链供应链畅通稳定，保障新能源汽车产品价格水平和交付能力。持续完善新能源汽车安全技术标准，提升动力电池热失控报警、安全防护、低温适应性等技术水平，保障新能源汽车安全性和产品品质。创新营销模式，拓宽营销渠道，破除地方保护，推动建设高效规范、公平竞争、统一开放的新能源汽车全国大市场，不断提升新能源汽车用户福利。 其次从车辆的驾驶乐趣来说，百公里加速也是可以深入人心的，毕竟比提速 慢的传统汽车来说，速度的优越性，使得驾车的乐趣自然是比较重要的一点，所以电动新能源汽车的强悍加速能力最多只能在你抢红灯或者超车等特殊情况下使用，这可能就是它最“实用”的地方了。综合来看，新能源车型终归也是一辆汽车，定位在家用车的基础上面，满足使用性才是它的根本目的。 中国新能源汽车保持了强势增长的良好态势。数据显示,上半年,中国新能源汽车销量已达全球市场的59%,达到了欧洲近两倍的水平,出口表现也呈现强势增长。但从渗透率来讲,我国并未达到世界领先的程度,未来发展空间和发展潜力是巨大的。而政策推动叠加自主品牌崛起、车型扩充等优势,新能源车的渗透率将逐步提高。在新能源车飞速发展进程中,将涌现出更多伟大企业,尤其自主新势力表现已经十分优秀,不断设计推出迎合差异化消费时代、满足多元化需求、符合电动化潮流的产品,促进行业健康发展。与此同时,除特大城市外,中小城市以及非限购、非限行的市场或县乡市场,新能源车渗透率也会大幅提升,行业爆发式增长有望持续。中长期来看中国新能源车市场将在未来几年迎来高增长期,在当前时点需要抓住这样的成长机遇,共同推动行业转型和高质量发展。 中国发展新能源汽车，一个是国家能源安全，还有一个东西中国是很富有，非常有利于新能源汽车的发展。大家知道中国中西部有广阔的戈壁、沙漠，这次发改委也讲了这些都有可能是未来大布局光伏新能源的地方。第三个是抢占全球科技制高点，全球能源革命有三次，第一次能源革命是蒸汽机的发明带来煤炭火车大规模使用，那个时候是英国工业革命的黄金时期;第二次是内燃机带来汽车汽油大规模使用，后来美国就超过英国;重大技术变革也带来了大国兴衰。这一次新能源革命是可再生能源革命带来动力电池、新能源汽车大规模使用，我们新能源领域是有可能复制在手机、家电领域的新国潮运动。

全球芯片短缺，也称为半导体短缺，似乎已经悄悄影响到世界上的每个人，尽管这应该是显而易见的。现在几乎所有的东西都有硅芯片，从手机和电脑到厨房用具，甚至汽车。而且所有这些技术都变得越来越先进，因此最好的处理器不会只为最新的游戏 PC 保留。 这不是第一次发生这种情况：以前发生过几次严重的芯片短缺，包括1988 年(在新标签中打开)由于高需求和 2000 年由于几款英特尔产品的短缺(在新标签中打开). 然后在 2011 年，日本地震导致 NAND 内存和显示器严重短缺(在新标签中打开). 由于供应链或人工原因，芯片短缺往往会发生。然而，并非如此依赖这些芯片的行业对生产过程进行大修以使其不易受到这些短缺的影响，这在很大程度上是一个照常营业的案例。 而现在，从 2020 年开始的最新一次芯片短缺已经掌握了整个科技行业，从汽车到最新最好的显卡和视频游戏机，每个人都突然问全球芯片短缺是什么，为什么会这样，以及在我们看到任何改善之前需要多长时间。 其中一些问题比其他问题更容易回答，但我们已经收集了所有可以帮助解释我们如何到达这里的资源。 什么是全球芯片短缺? 全球芯片短缺是一种影响半导体行业和依赖它的行业的现象，因为前者无法生产足够的芯片来满足后者的需求。这些芯片对整个科技行业至关重要，因为它们被用于世界上几乎所有现代电子设备。 集成电路是通过将微小的半导体纳米电子器件嵌入硅层中而形成的。在过去的 70 年里，这项发明彻底改变了电子产品乃至整个世界，但它也带来了一个棘手的问题。 不可预测的中断可能导致几乎所有含有电子产品或在生产过程中使用电子产品的消费品大量短缺。这可能会影响从城市铁路服务质量到食品到超市的方方面面。它远远超出了影响最好的显示器、iPad 和电脑等消费品的可用性。 我们目前正处于这样一个混乱的时期。在过去的两年里，消费者经历了几乎所有东西的短缺——以至于它成为全球大多数消费品价格上涨的主要驱动力。 2018年，中兴事件爆前的一个月，赵立东与前同事张亚林在上海创办了人工智能芯片公司燧原科技。那时的他，还没意识到中国的人工智能芯片即将迎来一场前所未有的变革。在此之前，赵立东在半导体芯片行业已经有深厚的积累。他历任AMD计算事业部高级总监、产品工程部高级总监，负责CPU/GPU/APU及多个相关核心IP的研发，并参与成立AMD中国研发中心。2014年，赵立东加入紫光集团，历任紫光通信科技集团副总裁、紫光旗下锐迪科微电子总裁、紫光集团副总裁。 2017年，赵立东发现人工智能算力领域机会非常大：在人工智能时代，算力就是生产力，在人工智能领域的三驾马车(大数据、算法、算力)中，中国最需要赶上的就是算力，而算力背后的核心技术正是高性能的大芯片。于是，他选择从紫光集团离职创业，创立了燧原科技，并在公司成立之初就决定向技术门槛最高的人工智能训练芯片发起冲击。然而，在过去很长一段时间里，芯片产业因为投资回报周期长、风险大等行业特征，一直受到资本和市场的忽视。这一点在高性能大芯片领域尤为突出。1990年代初，以图像识别应用开始的人工智能技术，让投资界看到了巨大的市场前景，AI芯片初创企业不断涌现。但与此同时，国际环境的剧变，也将中国“缺芯少魂卡脖”的一面暴露无遗。 得益于创始团队的行业经验和技术实力背景，2018年4月，成立还不到一个月，燧原科技就获得近3000万元的种子轮融资，由亦合资本(武岳峰资本旗下基金)、真格基金、达泰资本、云和资本和上海科创投注资。2018年7月，燧原科技获得由腾讯战略领投、金额高达3.4亿元的Pre-A轮融资，种子轮投资方跟投。 2019年5月，燧原科技再次宣布完成3亿元A轮融资，由红点创投中国基金领投，海松资本、云和资本、腾讯等跟投。2020年5月和2021年1月，燧原科技又分别完成由武岳峰资本领投的B轮融资，中信产业基金、中金资本旗下多只基金、春华资本领投的C轮融资。至此，该公司总融资额超过30亿元，腾讯一家公司就连续投了四轮。 有了充足的“炮弹”后，2019年12月，仅用18个月，燧原科技推出第一代云端训练芯片“邃思1.0”和基于该芯片的训练加速卡“云燧T10”。在此之前，根本没有一家初创公司推出过人工智能训练芯片。当个人的创业选择遇上时代机遇，一群人怀揣梦想投身其中。在这场芯片产业的变革中，赵立东亦带着燧原科技纵身向前。 目前芯片库存周转消化，需要近200天了?深圳华强北的芯片倒爷们已经撤出了?芯片已经不再短缺? 芯片的短缺问题已经持续了3年了，去年年中到今年年初，是这波芯片短缺影响汽车产能最严重的一段时间，无论是南北大众，还是日系品牌们，还有新势力们，都被缺芯弄得苦不堪言。我们看到了大量的新车停在工厂空地，就因为缺少ESP芯片或者其他芯片，无法交付…… 这波芯片短缺，以及价格异常波动的情况，是由新冠疫情、地区冲突、智能设备需求量猛增、挖矿等多方面因素共同影响导致的。 据报道，芯片半导体巨头台积电最近收到三个大客户的订单调整通知，分别是苹果、AMD和英伟达。苹果已经启动了iPhone 14的大规模量产工作，最初定下的9000万台的出货目标已被公司内部削减了10%，苹果给到台积电的订单量也砍掉10%左右。 此外，AMD和英伟达也对2022下半年到2023第一季度的订单做了不同程度的调整和缩减，且削减的订单主要集中在GPU领域。砍单的部分原因主要是库存过高，需要消化，尤其是显卡挖矿热潮褪去，对于兼容的Nvidia RTX 30影响非常大。三星电子已经于第二季度暂停了新的采购订单，并要求部分供应商将组件的出货时间推迟或削减数周。 随着近期各方面原因的积极改善，数字货币挖矿被打击、热度降低，疫情好转，芯片产能加大，以及手机厂商们对于手机、电脑等设备的预期出货量的下降，导致芯片的供应量开始变得充裕起来，许多本应该生产汽车芯片的厂家或者生产线，之前都是被“矿机、手机”等设备的巨量需求给分走了，而现在这些生产厂和生产线又可以重新生产汽车芯片。 汽车芯片工艺主要集中在40nm、56nm制程范围的传统节点工艺，该工艺节点是相对比较落后的，但之前缺芯最严重的也正是这部分的芯片，现在这部分芯片国内企业可以做到一部分，能缓解一些依靠海外的需求，但今年下半年车企可能会更缺高端芯片，尤其是围绕自动驾驶程度比较高的车规级芯片，比如高通和英伟达的座舱和自动驾驶芯片，目前在上海、深圳两地，虽然平台的消费电子芯片价格腰斩，但车规级芯片确实仍是紧俏货，部分产品仍维持着超出厂价10余倍的高价，价格依旧得不到遏制。 与平台消费级芯片相比，车规级芯片需要面对更为苛刻的应用环境，对其可靠性、安全性要求也更加严格。在车规级芯片中，以32位数的芯片最为稀缺。车规级芯片主要包含8、16、32位三种，位数越多越复杂，处理能力越强。随着汽车电子电控功能日趋复杂，32位芯片占比在逐渐提高。

当前，中国汽车行业已经步入智能网联汽车时代，而借助智能网联汽车获得更好的发展已经成为未来城市发展的一个重要方向。但是，怎样才能更好地推进智能网联城市的发展却面临一些问题。为智能网联汽车城市发展提供支撑。尤其是当智能网联汽车产业发展正从测试验证转向多场景示范应用的关键时期，完善城市智能网联汽车测试示范规范变得尤为重要。 加速智能网联汽车发展是探索解决汽车社会问题的重要路径，有助于解决城市汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题。此外，智能网联汽车的广泛应用，不仅可以填补末端物流配送、环卫作业、公共交通等领域的劳动力缺口，降低运营成本，还能进一步提升社会公平性，更好地保证老年人、残疾人等群体的汽车出行权利与舒适度。预计将很大程度上利好智能网联汽车行业发展。 随着国家政策扶持力度的不断加大、相关技术的日趋成熟，我国智能网联汽车进入快速发展通道。2015-2022年随着5G的不断普及，国内为了推动智能网联汽车的发展，从中央政府到各级地方政府，相继制定了一系列政策法规和标准体系，打通汽车、通信、交通等各方面关联方，协同发展。中共中央和国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》提出建设融合感知平台，推动智能网联车与现代数字城市协同发展，促进行业发展。 众多周知，虽然我国智能网联汽车发展已经取得了一定成绩，无论是技术研发还是产品应用都取得了长足进步，但却面临上路难的考验。智能网联汽车必须经过大量的道路测试，验证其安全等方面性能才能更好发展。道路测试是智能网联汽车发展的重要前提，这也是包括我国在内的世界各国大力推进智能网联汽车测试示范区建设的根本原因。而城市正是智能网联汽车发展的最佳载体，这不仅因为城市具备很好的智能网联汽车的应用场景，还因为城市是政策、资金、人才等要素的聚集地，是技术创新和商业模式创新最活跃的地区。 近年来，我国持续加快道路基础设施建设，强化车路协同场景应用，推动智能网联汽车从测试验证转向多场景示范应用。各地政府也积极推动产、学、研融合，旨在突破自动驾驶卡脖子关键技术、推动交通数据共享和路测结果互认。长三角、京津冀、湖南城市圈与四川城市圈等均开启智能网联汽车产业共建的探索，为产业发展提供了良好的测试示范环境和条件。预计到2025年，部分自动驾驶及有条件自动驾驶级别智能网联汽车渗透率将突破50%，高度自动驾驶智能网联汽车将在限定区域及特定场景内实现商业化应用。 事实上，我国智能网联汽车城市面临顶层设计不足、产业生态构建缺乏系统谋划、示范项目与交通需求结合不强、基础设施建设无法支撑城市级示范、商业模式尚不清晰等问题。面对汽车智能化、网联化发展机遇，相关城市加速产业升级转型，一方面要大力吸引相关科技企业，补强在人工智能、芯片、信息通信等方面的产业短板;另一方面，还要积极引导传统车企、零部件公司转型，加速在新型零部件、解决方案、智能网联整车集成等方面的布局。一些不具备传统整车制造基础的城市，也可以借助智能网联汽车测试示范契机，打造智能网联汽车产业发展环境，加速创新资源集聚。 不同于传统产业，智能网联汽车具备天然“跨界融合”特质。汽车与能源、交通、信息通信、金融保险等产业的协作趋势愈发明显，产业之间相互交织的网状产业生态正在形成。特别是在城市交通场景下，智能网联汽车已成为智慧城市建设的关键。我国已确立16个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的试点城市，为智能网联汽车全面赋能城市交通建设提供可借鉴的经验。

从2019年6月5G牌照发放至今，5G商用已整整三年，这三年来，你对5G了解有多少? 从最新数据来看，截至2022年5月，三大运营商5G用户数已达到8.987亿，根据GSMA最新统计信息，截至2022年第一季度，中国大陆5G渗透率已达36.82%，位居全球第二。而工信部数据显示，截至今年5月底，我国已建成全球规模最大的5G网络，5G基站总数达170万个，占全球5G基站的60%以上。 毫无疑问，5G作为行业数字化转型的核心技术要素，已经成为推动我国经济发展的重要着力点。正如4G给我们生活带来的无限改变，将无数消费端的需求缩短为手指与屏幕的距离，5G作为一条更宽广、更立体的“高速公路”，它带来的将是从个人消费者到千行百业方方面面的变化，物联网就是5G的一个典型应用场景。 站在2022年，回看过去，我们可以发现，个人移动通信业务向来是各大运营商的支柱业务之一。在4G时代，飞速增长的用户数量成为了4G产业发展的重要推手，而到了5G时代，面向消费者的To C业务依然是5G建设的基础。通信专家马继华曾指出，To C应该是5G发展的一个必然，我们衡量5G做没做起来的标准，也一定是5G的个人用户有多少，个人用户用的好不好。 当前，在5G To C领域，5G政策以及5G消息、5G新通话等应用接连出现。2021年7月，工信部联合九部门印发《5G应用“扬帆”行动计划(2021-2023年)》，明确面向个人消费领域，要打造一批“5G+”新型消费的新业务、新模式、新业态。 2020年4月，三大运营商及设备终端厂商联合发布《5G消息白皮书》，标志我国基础短信业务进入全面升级通道。今年4月，中国移动又发布5G新通话(VoNR)系列产品，并于5月1日起试商用，中国电信、中国联通也在积极推进5G VoNR试点、商用。5G新通话不仅打破了传统音视频媒体流限制，还增加触觉等交互式和三维沉浸式的新体验。 5G真正的应用场景将更多是物与物的通信 不可否认，手机等To C终端是大家最先感受的5G使用场景，它代表的就是eMBB。国内5G商用的三年见证了5G消费电子产品的腾飞，信通院数据显示，2021年国内5G手机出货量达到2.66亿部，占总量的75.9%。 在满足个人需求的基础上，5G开始从移动通信转向探索面向行业需求的应用空间，也就是为更多企业和工业用例挖掘和创造价值。 事实上，ITU定义的5G三大应用场景中，和eMBB并列的uRLLC(低时延高可靠通信)、mMTC(海量物联网通信)这两者侧重的都是服务于行业互联网，包括工业制造、车联网、远程抄表等垂直行业领域。 这也难怪工信部专家会指出，5G真正的应用场景中，80%是物与物的通信，是To B的业务模式。 分析机构CCS Insight更是预测，2022年5G物联网连接数将达到900万。到2026年，预计将有4.55亿个M2M和物联网连接使用5G技术。 作为高新区(新市区)重点建设项目，乌鲁木齐市5G工业物联网产业园位于高新区(新市区)临港街，园区将于今年11月投用。依托高新区(新市区)的现有资源，园区将投资、引入物联网、大数据、云计算、5G等技术项目和高科技企业，集聚研究院所、专业团队、专家资源，推进5G、物联网、人工智能、工业互联网等信息技术在工业领域深入应用，推动传统产业转型升级，形成智能制造产业集群。 根据协议，双方将引进粤港澳大湾区智能制造、智慧医疗、产业数字化等领域一流的数字科技创新成果，合作集聚大湾区技术、人才、项目、机制等产业资源，并整体导入5G工业物联网产业园。 同时，双方发挥各自优势，打通5G工业物联网产业园向粤港澳大湾区引进数字科技成果和产业资源的快速通道，创新资源要素高效连接、整合、提升的工作机制，催生引进吸收的“化学反应”，将5G工业物联网产业园打造为数字科技资源要素集聚高地和产业转化应用高地。