发展电动汽车，要避免以往散、乱的局面，在《汽车产业振兴规划》中明确指出，“新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”，要加大对汽车产业的整合与调整，充分发挥市场的积极作用。国家对电动汽车发展要实行选择试点、重点扶植、配套发展的战略，并进行综合评价反馈，在取得一定经验之后，再进一步推广。

能量与功率的兼容性不同。从车端或从电池角度看，就现有理论来说，高能量密度与高功率性能是一个“跷跷板”，无法统一。从现实需求角度出发，追求高能量性能肯定是第一位的。由此造成的结果是，电动汽车跑高速公路相对吃力。换句话说就是，高速公路不是电动汽车最擅长的用途，这一点恰恰与燃油汽车相反。大多数情况下，跑高速公路就意味着跑长途，也就是说，电动汽车是一个不擅跑长途的“新物种”。

汽车作为家庭代步工具，每年汽车工业带来的产业价值占GDP比重极大，而现在鼓励低碳出行，用新能源汽车替代燃油车，可以直接减少汽车尾气排放，防止城市雾霾，电力作为二次消费能源是可以实现净零碳排放的，这也是我们为何要选择电动汽车来推动交通领域碳中和。

汽车不再是冷冰冰是运载工具，承载着的是消费者对出行的体验和期待。这就使得汽车公司的价值点同样变化，必须直联消费者，要懂得运营用户、服务用户。才能打造出懂得消费者的产品，并在持续的服务上满足消费者的需求，收集意见再度优化自己的产品，彼此周而往复。

智能电动汽车的利润比较高，扼杀燃油汽车可以为智能电动汽车开路。而很多汽车企业选择进入智能电动汽车的研发，为得是不落后于其他企业，手机企业进入智能电动汽车行业，则是为了实现企业的“原生态”圈的梦。综合合理性”不同。将商业合理性叠加于技术合理性之上，再来看电动汽车产品的“综合合理性”，就会发现电动汽车是一个在短出行与长续航的“综合合理性”上难以同时兼顾的问题。基于长续航“综合合理性”打造的电动汽车，用于短出行的时候，“综合合理性”非常不合理，反之亦然。而燃油汽车短出行与长续航“综合合理性”没有太大差异。这一点电动汽车与传统燃油汽车也存在明显不同。

汽车碳足迹的管理其实就是实现供应链的低碳化，让汽车产业链上的所有企业符合碳管理标准，使用低碳材料，低碳管理产品生产到销售的全过程，让汽车在生产到落地的中间环节实现低碳，甚至零碳。低碳和高碳是一个相对概念，电动车要实现全面低碳，甚至零碳化，必须形成电动车能源供给，电动车生产供应链体系，电动车能源消费和终端应用侧的三维闭环碳管理，才能实现完全的碳中和。

最后，汽车的全生命周期管理中，往往会遗漏汽车产品的回收产业链，从车辆报废到各种零部件的回收再利用，这也是一个庞大的市场，也是完成低碳闭环体系的最后一公里，真正达到低碳环保。

我国的电动汽车要想发展成功的关键在于两个整合：一是社会力量的整合，它包括政府的政策支持、资金投入和风险投资的利益、产业界的激励以及科研学术机构的技术支持;第二是技术力量的整合，就是汽车技术的发展现状，电力、电子、机械、化学和材料等工程技术的整合。可靠、环保、高效是当地汽车行业发展的主题，发展电动汽车是无可厚非的，但要循序渐进，切不可盲目发展，要兼顾市场，对于有能力的企业要加大电动汽车研发扶植力度，为今后电动汽车的发展打下坚实的基础，使中国由第一汽车消费国转变为第一汽车强国。