9月5日，四维图新与毫末智行签署战略合作协议，双方将建立长期、稳定、快速的合作交流机制，为联合开发新业务、拓展新市场构建良好平台，未来在更多领域实现互利互惠，共赢发展。 签约仪式现场，毫末智行CEO顾维灏表示：“四维图新是一家开放创新、奋发向上的公司，我们的合作致力于创造一个新品类的产品，为用户创造新的智能化体验。同时也期待未来在智能驾驶、地图服务、数据闭环等方面，双方有更深入的合作”。 四维图新CEO程鹏表示：“此次四维图新与毫末智行的合作不仅能够更深层次地为彼此赋能，也是一个新的起点。在智能出行行业，我们双方都聚焦在使用场景和用户体验上，不断迭代和升级产品。希望未来双方能够携手在‘四维’的空间里，用‘毫末’的精度+‘图新’的鲜度，为用户提供更加智能化的出行体验”。 基于此次合作，双方将在智能驾驶、地图服务、数据闭环领域联合展开深入探索合作，同时，还将前瞻性地针对产品及技术研发建立联合创新实验室，通过技术创新、产品创新、模式创新，加速合作项目落地。 随着智能驾驶技术新车装机率的不断提升，高阶智能驾驶正成为行业角逐的下一片蓝海。毫末智行目前在自动驾驶技术中已沉淀了足够的技术积累，四维图新在商业化过程中也累积了丰富的客户需求理解、产品开发迭代及规模量产经验。 以此次合作为起点，毫末智行与四维图新将充分发挥各自资源优势，强强联合，加速自动驾驶及相关行业的蓬勃发展。

5G手机是指使用第五代通信系统的智能手机。相对4G手机，5G手机有更快的传输速度，低时延，通过网络切片技术，拥有更精准的定位。2017年12月21日，在国际电信标准组织3GPP RAN第78次全体会议上，5G NR首发版本正式发布，这将是全球第一个可商用部署的5G标准。其中，中国移动通信集团有限公司作为报告人和协议主编，领导完成了5G空口场景和需求研究项目，输出5G空口技术纲领性文件，后续所有技术研发和标准化均以此文件为准绳。 2022年第二季度，我国手机市场中5G手机产品继续呈现稳定发展态势;4G手机产品款型数略有回落，4G手机频率特征变化不大，4G手机产品的传输能力等级呈低速率发展;搭载Android版本12操作系统的手机占比快速提升。 根据中国信息通信研究院统计分析，2022年第二季度申请进网检测的手机产品89款，其中5G手机49款，款型占比55.1%，与2021年第二季度相比，下降2.3个百分点，与2022年第一季度相比持平;其中4G手机37款，款型占比41.6%，与2021年第二季度相比，4G手机款型占比下降0.2个百分点，与2022年第一季度相比，下降2.3个百分点;2G手机款型占比3.4%;3G手机款型占比为0。 根据中国信息通信研究院统计分析，2022年第二季度申请进网检测的49款5G手机中，支持n41的占比100%，支持n78的占比95.9%，支持n79的占比30.6%，支持n28的占比为89.8%，支持n1的占比为93.9%。根据中国信息通信研究院统计分析，2022年第二季度申请进网检测的37款4G手机中，支持band41占比97.3%;支持band1的占比54.1%，支持band3的占比91.9%。 根据中国信息通信研究院统计分析，2022年第二季度申请进网检测的37款4G手机中，支持VoLTE解决方案35款，款型占比94.6%，同比2021年第二季度增加2.9个百分点，环比与2022年第一季度下降0.7个百分点。根据中国信息通信研究院统计分析，2022年第二季度申请进网检测的37款4G手机中，CAT1的11款;CAT4的18款;CAT5、CAT6、CAT7和CAT9共计7款，传输能力更高等级的CAT10、CAT11、CAT12及以上手机产品共计1款。 根据中国信息通信研究院统计分析，2022年第二季度申请进网检测的手机中支持定位功能的70款，均为4G、5G手机。根据中国信息通信研究院统计分析，2022年第二季度申请进网检测的4G、5G手机中智能机占比为83.1%。所有智能机中，Android操作系统的占比仍然高居首位，占比为90.5%，其中Android版本12操作系统占比为58.2% 前不久，阔别了两年多的华为Mate50系列已经正式发布，根据官方消息，该系列将于9月21日(下周三)正式首销。在开售之前，华为Mate50系列又迎来一个好消息。据爆料博主数码闲聊站最新透露，华为Mate50系列的5G手机壳将会与手机同步发售，价格上参考前代P50系列，应该还是799元。 据悉，日前数源科技的华为Mate 50、Mate 50 Pro套装已在电信终端产品库上线，型号分别为soyealink Mate 50 Pro套装和soyealink Mate 50套装，页面标识显示为5G。 根据入网信息显示，5G手机壳重约52g，厚度约3.2mm，比较接近常规手机保护壳，佩戴后不影响用户正常的使用体验，不仅能实现5G的eSIM服务，同时还对手机起到了一定的保护作用。 同时，经过系统的专门适配，手机主卡与5G手机壳的eSIM网络信号将在手机信号栏中融合显示，不会造成两个网络信号的困扰，可以说是非常接近原生状态。 在佩戴5G手机壳之后，华为Mate50系列也将带来近乎“满血”的体验，值得期待。 一：华为Mate 50不是5G手机 华为Mate 50搭载高通骁龙8+ 4G处理器，不支持5G基带，无法使用5G网络。 二：华为Mate 50网络制式及双卡使用说明 华为Mate 50仅支持联通4G+/4G/3G/2G，移动/电信 4G+/4G/2G网络制式。不支持移动3G和电信3G。 卡槽1、2可以任意切换为默认移动数据卡，支持盲插，数据账户与4G账户设置绑定。 如果两张都是电信卡，副卡(非默认移动数据卡)必须开通电信VoLTE业务，才能同时使用电信双卡。 4G网络使用，需要根据运营商网络和相关业务部署情况确定是否支持。 电信双卡时，副卡(非默认移动数据卡)不支持电信2G。 如果同时插入两张电信卡，只有一张电信卡可以使用2G/4G，另一张电信卡只能使用4G LTE。 华为Mate 50配备6.7英寸10.7亿色OLED材质居中极点全面屏，分辨率2700×1224像素，像素密度442ppi ，最高支持90Hz刷新率、300Hz触控采样率，支持1440Hz高频PWM调光。 此前华为P50 Pro 5G手机壳大家就发现了很多问题，其中一位网友反映5G手机壳问题：第一：壳子重52.6G，戴上妥妥超半斤。 第二：充电会掉到4G，重新连接要等30秒左右。 第三：使用期间不稳定可能会掉到4G。 第四：机身更热一点，而且待机耗电增加20% 第五：速度比完全体5G慢6倍。 第六：每个月交10块钱的esim服务钱。

环旭电子在台湾加强研发投入，积极拓展全球布局，开发高端产品，服务客户需求，近日旗下子公司环鸿科技新设南岗二厂。今日，关务署台中关关务长陈木生受邀率团莅临南岗二厂，与环旭电子总经理暨营运长魏镇炎一同举行揭牌典礼。 南岗二厂位于台湾南投县南岗工业区，已经由海关核准登记为保税工厂，借由海关管理保税工厂制度，南岗二厂可优化物料及货物进出口的流程，提高公司资金运用的灵活度，增加公司的竞争力。 本次南岗二厂的厂房占地面积约13,540平方米，生产面积约11,350平方米，主要生产工业手持式装置、笔电多功能扩充基座及无线网通等系统组装产品。南岗二厂预计2022年第四季正式投产，预计将为工业区创造500个就业机会。

近日，由四维图新旗下万兔思睿与合作伙伴共同研发的3D可视化智慧环卫平台成功落地北京火车站，通过场景3D模型+地图引擎+高精度定位服务+大数据应用的结合，以技术革新实现环卫行业的智慧化升级。 相较传统的“GIS+GPS”平台模式，北京火车站环卫项目整合了GIS+RTK(高精度定位服务)+BIM(建筑信息模型)+大数据(自动化考勤管理平台)能力，组建的3D可视化智慧环卫平台能满足更高的精细化管理需求。 通过引入孵化于四维图新的高精度定位服务提供商六分科技，系统平台以厘米级高精度定位能力，快速、精准反映各类要素的地理空间位置及状态，为平台决策研判提供支持。同时，利用高精度定位对讲机等终端的实时高精度定位能力，可实现环卫作业人员的米级网格化管理，并进一步让实时精准指挥调度、智能化快速响应等管理手段成为现实。 3D可视化智慧环卫平台具有作业监控、指挥调度、环卫设施、基础数据、围栏报警、进出存管理、工作日志、SOS报警设置等8大管理模块，可以获取环卫人员、环卫车辆、环卫机械的工作状态、历史轨迹、作业质量等数据，实现全面化、精细化、数字化管理，在使环卫作业效率得到全面提升的同时，还能大量节约管理成本。 在深层次的工作数据量化层面，3D可视化智慧环卫平台更能够把脉环卫工作在作业、运行、管理、预期等各个方面所隐含的问题，打造智慧环卫升级新范本。

《连线》杂志的创始主编、 极富洞察力的技术评论员凯文•凯利（Kevin Kelly）将这一观点又向前推进了一步。他在《超人类人工智能神话》（The Myth of a Superhuman AI）一书中写道：“智力不是一个单一的维度，所以‘比人类更聪明’是一个毫无意义的概念。”关于超级智能的忧虑被一竿子打翻了。 现在，有一个很明显的答案，机器可能在所有相关智力的维度上超越人类。在这种情况下，即便按照凯利的严格标准，机器人也会比人类聪明。不过这个相当有力的假设并不是反驳凯利的论点的必要条件。 以黑猩猩为例。黑猩猩的短期记忆可能优于人类，即使是人类擅长的任务，比如回忆数字序列也是如此。短期记忆是智力的一个重要维度。按照凯利的论点，人类并不比黑猩猩聪明，事实上，他会说“比黑猩猩聪明”是一个毫无意义的概念。 对仅仅因为人的宽容而存活下来的黑猩猩和其他物种，以及所有人类已经摧毁的物种而言，这可不是什么安慰。同样，对于可能担心被机器消灭的人来说，这也算不上安慰。 有人认为超级智能无法实现，因此超级智能的风险也就不复存在。这些说法并不新鲜，但现在人工智能研究人员自己都说这种人工智能不可能实现，着实令人惊讶。例如，AI100组织的重要报告《2030年的人工智能与生活》（Artificial Intelligence and Life in 2030）称：“与电影场景不同，未来现实中不会也不可能出现超人类机器人。” 据我所知，这是第一次有严肃的人工智能研究人员公开表示不可能出现人类级或超人类人工智能，而且这发生在人工智能研究飞速发展的时期，这期间一个又一个障碍被打破。这就好比是一群顶尖的癌症生物学家宣布他们一直在愚弄我们：他们一直都知道永远都不会有治愈癌症的方法。 是什么促成了这种重大转变？报告中没有提供任何论据或证据。（事实上，有什么证据能够证明，物理上不可能存在比人类大脑更优的原子排列呢？）我认为主要原因在于部落主义——这是一种对抗可能对人工智能构成“攻击”的事物的本能，然而，将超级智能的人工智能视为可能对人工智能构成攻击的事物似乎有些奇怪，用人工智能永远不会实现其目标来为人工智能辩护更显得荒谬。我们不能靠打赌断定人类的创造力有限来确保未来的灾难不会发生。 严格来说，超人类人工智能不是没有可能，那我们是否无须过早担心它的风险？计算机科学家吴恩达认为，这就像是在担心“火星上人口过剩”。不过，长期风险仍然会引起人们的关注。何时担忧有关人类的潜在严重问题，不仅取决于问题发生的时间，还取决于准备和实施解决方案需要多长时间。 例如，要探测一颗将于2069年与地球相撞的小行星，我们会等到2068年才开始研究解决方案吗？当然不是！人类将设立全球性的紧急项目来寻找应对威胁的方法，因为我们无法提前获知我们需要多少时间。 吴恩达的观点也让人感觉我们根本不可能把数十亿人转移到火星上去。这个类比是错误的。我们投入了大量的科学和技术资源来创造更强大的人工智能系统，却很少考虑成功之后会发生什么。我们可以做一个更恰当的类比：计划把人类迁移到火星，而不考虑到达后的呼吸、饮食问题。有些人可能会认为这个计划不明智。 另一种回避潜在问题的方法是断言人们对风险的担忧源于无知。例如，艾伦人工智能研究所的首席执行官奥伦•艾奇奥尼（Oren Etzioni）指责呼吁人们认清人工智能潜在威胁的埃隆•马斯克和斯蒂芬•霍金是卢德主义（对新技术和新事物的盲目冲动反抗）者： 每一项新兴技术创新都将人们置于恐惧中。从工业时代初期织工把鞋子扔进纺织机，到今天对机器人杀手的畏怯，我们不知道新技术会对自我意识和生计产生什么影响。当我们一无所知，便会心生恐慌。 即使从表面上理解这个经典的谬误论证，它也站不住脚。霍金对科学推理并不陌生，马斯克监督并投资了多个人工智能研究项目。如果认为提出担忧的比尔•盖茨、I.J.古德（I.J. Good）、马文•明斯基、阿兰•图灵和诺伯特•维纳（Norbert Wiener）都没有资格讨论人工智能，那就更不可信了。 指责卢德主义也是完全错误的。这就好比当核工程师指出有必要控制裂变反应时，有人指责核工程师是卢德主义者。也就是说，提及人工智能的风险就意味着否认人工智能的潜在利益。再以奥伦•艾奇奥尼为例： 悲观预测往往没有考虑到人工智能在预防医疗事故、减少车祸等方面的潜在优势。 近期，脸谱网首席执行官马克•扎克伯格与埃隆•马斯克进行了媒体交流： 反对人工智能就是在反对不会发生事故的更安全的汽车，反对更准确的患者病情诊断。 任何提及风险的人都是在“反对人工智能”，这种观念很离奇。（核安全工程师“反对电”吗？）更重要的是，整个论点恰恰是逆向的，原因有二。首先，如果没有潜在利益，就没有人工智能研究的动力和人类级人工智能带来的危险，我们也就不会进行相关探讨。其次，如果不能成功降低风险，就不会有任何利益。1979年三里岛、 1986年切尔诺贝利和2011年日本福岛发生的灾难性事件大大降低了核能的潜在利益。这些核灾难严重限制了核工业的发展。意大利于1990年放弃了核能，比利时、德国、西班牙和瑞士已经宣布放弃核能计划。从1991年到2010年，每年新增的核电净容量大约是切尔诺贝利事故前几年的1/10。 奇怪的是，有这些事件作为前车之鉴，著名的认知科学家史蒂文•平克（Steven Pinker）依然认为，不应呼吁人们关注人工智能的风险，因为“先进社会的安全文化”将确保消除所有重大的人工智能风险。即便无视我们先进的安全文化导致的切尔诺贝利核事故、福岛核事故和全球变暖失控，平克的论点也完全没有说到重点。发挥作用的安全文化包括指出潜在的失效模式和寻找方法来进行预防，而人工智能的标准模型即是失效模式。 平克还认为，有问题的人工智能行为源于设定特定类型的目标；如果不考虑这些，就不会有任何问题： 人工智能反乌托邦项目将狭隘的大男子主义心理投射到了智力的概念上。他们认为，具有超人类智力的机器人会制定一些目标，比如推翻它们的主人，或者征服世界。 深度学习先驱、脸谱网人工智能研究主管扬•勒丘恩（Yann LeCun）在淡化人工智能风险时，经常引用同样的观点： 我们无须让人工智能拥有自我保护本能、嫉妒心理等……人工智能不会产生破坏性的“情绪”，除非我们将这些情绪融入其中。 那些认为这种风险可以忽略不计的人，没有解释为何超级人工智能必须处于人类控制之下。 实际上，不管我们是否植入“情感”或“欲望”（比如自我保护、资源获取、知识发掘，或者极端情况下的统治世界）都全然无关紧要。机器无论如何都会产生这些情感，就像我们所构建目标的子目标一样——不管它是什么性别。正如“关掉机器”的观点所揭示的，对于一台机器来说，生命终止本身并不是坏事。尽管如此，还是要避免生命终止，因为一旦终止，它们便很难达到目标。 “避免设定目标”观点的一个常见变体是：足够智能的系统必然会凭借其智力而自行制定“正确”的目标。18世纪的哲学家大卫•休谟在《人性论》中驳斥了这一观点。尼克•博斯特罗姆在《超级智能》（Superintelligence）一书中将休谟的观点视为正交命题： 智力和最终目标呈正交关系：任何水平的智力都可以或多或少地与任何最终目标相结合。 例如，无人驾驶汽车的目的地可以是任何指定的地点；让汽车更好地自动驾驶，并不意味着它会自动拒绝前往需要既定数学计算的地址。 同样，不难想象，通用智能系统可以或多或少地被赋予目标，包括最大化回形针的数量或已知圆周率的数位。这就是强化学习系统和其他奖励优化器的工作原理：算法是完全通用的，可以接受任何奖励信号。对于在标准模型中工作的工程师和计算机科学家来说，正交命题只是一个给定命题。 人工智能极简主义者吴恩达 欧姆定律+基尔霍夫电流定律=更好的人工智能

9 月 16 日，Vicor公司在马萨诸塞州伍斯特极地公园荣获卓越制造奖。继 5 月首座ChiP工厂（转换器级封装）扩建后，Vicor已成为马萨诸塞州公认的制造领先企业。 Vicor运营副总裁 Mike McNamara 指出：“荣获卓越制造称号，真的是一种莫大的荣耀。几十年来，Vicor一直在为高性能、高密度电源模块进行先进的电子封装创新。我很荣幸能代表众多Vicor同仁获得这份殊荣，是他们使这一切成为可能。” 在马萨诸塞州参议员 Barry Finegold的支持下，Vicor代表米德尔塞克斯地区的第二埃克塞斯，加入了近几年已取得卓越制造成就的精英制造商团队。这一优秀团队体现了创新、自动化以及可持续发展的价值观，他们获得了纪念奖牌以表彰他们取得的卓越的成就。 40 多年来，Vicor一直在马萨诸塞州安多弗和林肯罗德岛生产高性能、高密度电源模块。最近竣工的工厂扩建不仅增加了 45% 的生产面积，而且凸显了Vicor的持续创新、提高自动化程度和产能以满足不断增长的需求。本次扩建为Vicor在先进电源电子模块市场的增长和持续领导地位提供了有力支撑。这一全新的产能是Vicor长期业务战略不可或缺的重要组成部分，可支持电气化、人工智能及通信驱动的高增长市场，其中包括汽车电气化、数据中心的高性能和人工智能处理，以及卫星通信等。 McNamara 表示：“我们的新ChiP工厂是世界上最先进的电源模块制造厂，可针对当前高密度电源需求量身定制。就在安多弗的这个地方，在我们的业务走过 40 个春秋之际，我们的专有制造工艺允许我们采用经济高效的方式，以很短的周期生产质量上乘的电源模块。制造产能的增加有助于我们不断满足大批量市场的客户需求。” 全新垂直集成ChiP工厂采用的专有生产技术与半导体晶圆厂所采用的专有技术类似。该专利工艺可实现市场上最大功率密度的产品，有助于Vicor从竞争对手中脱颖而出。

赢得二氧化碳清除竞赛可获得1亿美元奖金。 穿越阿曼和阿拉伯联合酋长国北部的海岸，哈迦山脉起伏的巨大山峰若隐若现。这些陡峭的山峰主要由橄榄岩组成，这种岩石能够吸收空气中的二氧化碳并将其转化为固体矿物。这些山脉能够存储数万亿吨人为造二氧化碳排放，但天然的碳矿化过程非常缓慢。 伦敦创业公司44.01找到了加速这种过程的方法。为此，44.01公司正在与另一家伦敦创业公司零排放技术公司（Mission Zero Technologies）合作，该公司已经开发了一种可从空气中捕获二氧化碳的节能方法，其通过哈迦（Hajar）的项目计划在阿曼建立了一个示范设施，每年从空气中提取1000吨二氧化碳，每天向橄榄岩中注入约3到4吨二氧化碳。一座120吨容量的试验工场计划于2023年上半年上线。 这一目标明确、雄心勃勃的愿景，使哈迦计划成为XPrize碳移除大奖赛的100万美元里程碑奖的15名获胜者之一，该赛事于今年4月底启动。XPrize基金由伊隆•马斯克建立，主要资助从空气中提取二氧化碳并将其封锁的方法，在该领域是迄今为止最雄厚的财源（1亿美元）。从1100多个参赛团队中获胜的15个团队必须证明其拥有切实可行的方法、规模可扩展的计划和成本估算。 碳移除与直接通过烟囱进行的碳捕获不能混为一谈。空气中的二氧化碳浓度非常低，从中提取二氧化碳的复杂性和成本要高得多。但联合国政府间气候变化专门委员会在2022年4月的一份报告中表示，为了防止全球变暖相对于前工业化水平的温升超过1.5℃这一威胁生命的阈值，碳移除已“不可避免”。脱碳方法越来越受欢迎，包括马斯克、比尔•盖茨和谷歌母公司Alphabet在内的知名投资者和投资方已向有潜力的解决方案投入了数百万资金。最近，拜登政府也宣布了一项35亿美元的计划，用于大规模碳移除。 15个获奖方法包括使用化学品直接进行空气捕获（DAC）、将农田废弃物转化为木炭并掩埋、种植水藻或海藻，以及调整海洋的pH值进而提升其吸收二氧化碳的自然能力。团队只要能证明自己的技术能够以每年至少1000吨的规模运行，就能参与角逐2025年颁发的5000万美元大奖。 加州大学洛杉矶分校碳管理研究所的负责人高拉夫•桑特（Gaurav Sant）说，巨大的规模和二氧化碳的转化方式将决定一种方法能否对全球年均近360亿吨的碳排放产生一点点影响。该研究所有两个项目（SeaChange和BeyonDAC）都已参赛，但均不在15个里程碑奖获胜者之列。任何有意义的方法都需要将二氧化碳气体转化为稳定的物质，而不是仅将其掩埋在可能会泄露的地下。 “奖金之所以重要，是因为它们能激发乐观的情绪。”桑特说，“我们需要开发一整套组合解决方案，采用多种方法实现目标。同时，我们既要稳健又要周全，不仅技术开发如此，二氧化碳的最终归宿也应如此。” 并非15个获胜者在有意义地减少碳排放方面都具有相同的潜力。乔治亚理工大学研究碳捕获的化学和生物分子工程师克里斯托弗•琼斯（Christopher Jones）说，例如，有5个项目依靠的是以陆地为基础的技术，类似生物发电、种植藻类、种植树木或添加废弃物制成的木炭以改变土壤成分等。这些方法的成本较低，捕获每吨二氧化碳的成本不到100美元，“但要想捕获大量的二氧化碳，就必须改变大量的土壤。”他说，“到2060年，我们需要每年捕获100亿吨二氧化碳进而实现负排放，而陆地和生物方法的规模只能扩大到几十亿吨。” 琼斯引用美国国家科学院最近的一份报告说，在已知的碳移除技术中，有两种技术最有前途。其中一种是直接空气捕获，另一种是碳矿化。“要将这些项目的规模扩大到所需的每年100亿吨，我们面临的最大障碍是投入、协调和合作。” 直接空气捕获已经开始了，全球约有20个项目正在进行中。大多数项目都依靠大型风扇，通过价格并不便宜的液体或固体材料从空气中吸入二氧化碳，然后燃烧天然气来加热混合物，去除二氧化碳和再生成吸收材料。直接空气捕获的缺点是化石燃料能源的使用量大，且成本高昂。 北卡罗来纳州卡里的Sustaera公司是6个采用直接空气捕获的获胜者之一，该公司找到了解决这个碳移除难题的方法。该公司的首席技术官拉格胡比尔•古普塔（Raghubir Gupta）在发电厂和工业厂房从事了20年的碳捕获工作。“我们有一项其他人没有的优势，那就是实际经验，可以将这项技术的规模提高到每天捕获1000吨二氧化碳。”他说，“在这种背景下研究直接空气捕获，我们认为，真正起作用的两项最重要因素是成本和规模，而不是过程的效率。” Sustaera公司使用了价格低廉的碳酸钠来吸收二氧化碳，将材料涂在催化转化器中使用的高比表面积陶瓷支架上。古普塔说，高比表面积会增加吸附剂的接触，并大大提高二氧化碳的吸收率。 Sustaera公司没有燃烧化石燃料来进行加热，而是采用焦耳加热方式，让电流通过导体来产生热量，从而分离二氧化碳并再生成吸附剂。涂有碳酸钠的陶瓷支架包含导电材料，例如碳纳米管。可再生的电力能够局部加热吸附剂并引发二氧化碳释放。在全工况情况下，Sustaera的系统每天将能够捕获超过3000吨二氧化碳，每吨成本不到100美元。古普塔说，目前该公司正在其北卡罗来纳州三角研究园区的研发场地建设一个产量为每天1吨的设施，预计将于2023年底完工。 在Sustaera公司专注于降低直接空气捕获成本的同时，哈迦计划希望通过矿化将直接空气捕获与永久性碳存储结合起来。首先，项目合作伙伴零排放技术公司使用了溶剂捕获高塔上排放气体中的二氧化碳。然后，用电化学电池分离二氧化碳。该工艺使用的能源仅是常规热分离方法的1/3。“它完全依靠现有材料、化学品和现成设备实现。”零排放技术公司的联合创始人希拉迪亚•高希（Shiladitya Ghosh）说。冷却塔和电化学电池技术在全球无所不在，“因此，制造系统是已建成并可用的。” 创业公司44.01则将二氧化碳与水混合，然后通过工程钻孔将其注入橄榄岩，能在不到一年的时间内形成碳酸盐矿物。“通过在地下建立催化物理和化学特性，例如压力、温度和碱性平衡等，我们加速了反应。”该公司的联合创始人卡兰•希姆基（Karan Khimji）说。 44.01公司与其合作伙伴一样，使用现有石油和天然气行业中的设备。希姆基说：“我发现这很好。我们利用石油和天然气行业中的资源来解决它们造成的问题。”在未来的阿曼示范设施中，现场的可再生电力可为碳移除和矿化供电。另一项竞争优势是持久性：“这可以消除二氧化碳的存在；它在地下也不会以气态形式存在。”他说。 加州大学洛杉矶分校的桑特说，在大规模碳吸收方面，海洋的能力是无可匹敌的。3个XPrize里程碑奖获得者拥有以海洋为基础的碳移除平台。他说，不过要解释一下，这种方式的大规模影响在于将二氧化碳稳定在海水中，而非地质构造中。实现该目标的方法是提高海洋对二氧化碳的自然吸收率。 加拿大新斯科舍的Planetary Technolo-gies公司的方法可能是最有趣的。提高碳含量会导致全球海洋变酸。该公司用净化矿山废弃物来制造温和的抗酸剂从而恢复海水的pH值，这将有利于从空气中提取更多二氧化碳，同时还能降低酸化带来的损害。该公司表示，其矿山废弃物净化技术还能生产用于能源的氢和用于电池的金属。通过这种方式，该公司可一次解决几个不同的问题：碳移除、氢的绿色生产、矿山废弃物清理和海洋修复。 2025年的世界地球日将宣布XPrize碳移除大奖的最大赢家。不过当然，琼斯说，没有一个全赢的方案。所有碳移除技术都各有利弊，而且也要承担意外后果的风险。“这个问题太大了，需要十几种不同的技术共同做出一点贡献。”他说。 作者：Prachi Patel 往期推荐 核聚变箍缩

很不幸，炸弹破坏力的上升是现代技术最令人印象深刻的指标。 微芯片上组件数量的不断增多是创新蓬勃发展的一个典范。1971年发布的英特尔首款微处理器4004有2300个晶体管；半个世纪后，晶体管数量最多的苹果M1 Max芯片上有超过500亿个晶体管，比前者提升了7个数量级。大多数其他技术进步都落后于此：整个20世纪，最高旅行速度提高了不到10倍，从高速列车每小时约100公里提高到了巡航喷气式客机每小时900公里。摩天大楼的高度也仅提升了1.4倍，从187米的胜家大楼提升到了452米的双子星塔。 不幸的是，从1945年以来，爆炸物的破坏力却有了更高的提升。 现代爆炸物可追溯到19世纪，18世纪60年代有三硝基甲苯（TNT）和炸药，随后是1898年获得专利的皇家爆破炸药（RDX）。二战期间，大规模轰炸的爆炸性威力摧毁了欧洲和日本的城市，1945年二战结束时，威力最大的爆炸性武器是纳粹火箭V-2。它携带了910公斤阿马托炸药（一种TNT和硝酸铵的混合物），其爆炸能量约为3.5千兆焦耳。 接下来是一种全新的爆炸物，这种爆炸物利用了核裂变和核聚变。1945年8月7日在日本广岛上空爆炸的核弹的威力相当于1.5万吨TNT（63太焦耳），其能量有一半是冲击波，约1/3是热辐射。两天后在长崎投放的核弹的威力相当于约2.5万吨TNT（105太焦尔）。但与后来的炸弹相比，最初的这两枚炸弹只不过是小巫见大巫。1954年试验的威力最大的美国氢弹（或称核聚变炮弹）的核爆当量为1500万吨（63拍焦耳）。1961年10月30日，这一数字被远远超过，苏联在北冰洋新地岛上空试验了RDS-220炸弹。59年后，2020年8月，俄罗斯国家原子能公司发布了一段长达40分钟的影片，介绍了具备5000万吨爆炸当量的沙皇炸弹。 在这段引人瞩目的视频中，陈旧的模拟仪器与该武器强大的破坏力形成了奇特的对比。这枚炸弹悬挂在一架Tu-95轰炸机腹部下方，由降落伞从10.5千米的高度投放，在距离地面4千米处引爆。此次爆炸释放了210拍焦耳能量，比长崎核弹高出了3个数量级，形成了直径为60至65公里的蘑菇云和近1000公里外可见的闪光。不久之后，当时苏联的最高领导人赫鲁晓夫宣布苏联已经制造了一枚威力是其2倍的炸弹，但未进行试验。 1945年3月27日，最后一枚V-2袭击了伦敦，不到6周后，纳粹投降。1961年新地岛试验时，武器的最高爆炸能量已经提升了7个数量级，达到了200拍焦耳以上。1970年以后，摩尔定律在50年间翻了多少倍，炸弹威力在16年间就提升了多少倍。它提醒我们，现代文明的优先级相当可怕。  往期推荐 摩尔定律的多重生命 最后的硅晶体管，纳米片器件也许是摩尔定律演进的最后一步

成功回收助推器能够大大降低太空发射的成本。 千里之行，始于足下，而在太空行业，每一步的成本都很高昂，制造“电子号”火箭的美国火箭实验室就是一个例子。这家公司在新西兰海岸有两个发射台，在弗吉尼亚州还有一个发射台尚未投入使用。地球的引力非常强大，在18米高的火箭中，有2/3的高度不可避免地被火箭的第一级占据。在过去，飞行超过两分钟，火箭的第一级就会坠入海底成为废物。在很多发射任务中，推动火箭及其有效荷载升空至略高于第一个70千米的高度时，第一级就会燃烧殆尽，然后沿着一条长弧轨迹坠入距离发射场约280公里的大海中。 助推器重复利用，不让它们埋葬在海水中，可以节约大量资金。自早期太空时代以来，这一直是航空工程师们的目标。伊隆•马斯克的太空探索技术公司曾将猎鹰9号的助推器降落在佛罗里达海岸外的无人驾驶船上。这是一项极难实现的惊人之举。 火箭实验室则构思了另一种方法。为了不让用过的火箭第一级坠入太平洋，该公司计划在火箭第一级用降落伞下降时，在空中用装备了特殊装置的直升机进行捕获。 今年5月2日，火箭实验室首次尝试实现这种方法。但仅取得了部分成功，这并不意外，因为要在大气层空中抓住从高空快速坠落的物体，非常有挑战性。 助推器与火箭的其他部分分离时，会以每小时约8300公里的超音速首尾倒置坠落。其外壳会与周围的空气发生摩擦，表面温度高达2400℃。 在13千米的高度，火箭第一级的顶端展开一个小型引导伞，不到1分钟后，降落到6千米高度时，主降落伞会展开。降落伞很快将火箭的速度降到仅36公里/小时左右。 即便如此，火箭也会硬性落入海中，因此西科斯基S-92直升机会在着陆区域盘旋，用一根长长的缆绳拖着一个挂钩。在飞过降落的火箭上空时，绊住降落伞的线缆，防止火箭入水。然后，直升机的任务是将其拖降到等候中的船舶上或将带回地面。 不必多言，捕获火箭说起来简单做起来难。空中操作必须恰到好处才能取得成功。 “必须将直升机准确定位在正确的位置；必须准确地了解火箭级将要降落的地方；（而且）还必须使其速度降到足够低的水平。”火箭实验室的摩根•贝利（Morgan Bailey）说。 那么，第一次尝试空中回收的情况如何？ 虽然捕获火箭第一级的尝试与预期一样壮观，但火箭实验室的任务并没有童话般的结局。发射和升空几乎是完美的；在轨道上释放了34颗卫星。发射升空约14分钟后，来自直升机的视频显示直升机正在设法抓住下降的助推器。但由于飞机要试图拦截一个速度堪比城市中高速行驶的汽车的12米长的锡罐，火箭实验室还需要进行更多次的尝试才能完成捕获工作中的这道复杂难题。 火箭实验室表示，直升飞机抓住了推进器，但飞行员遇到了测试期间未曾经历的负载特性变化。因此，按照既定的安全协议，他释放了推进器。降落伞携带火箭级落到下方的水中，然后回收船将火箭级拖上了船。尽管如此，火箭实验室依然没有被打倒。该公司表示会继续这项工作，直到空中回收成为例行动作。这与该公司的首席执行官彼得•贝克（Peter Beck）的“发射，捕获，重复”的口头禅是一致的。 在谈到“电子号”火箭的发射时，贝克说：“这是史诗般的一天。捕获火箭级的难度相当大。” 火箭实验室的贝利在试验之前说，要承认成功并非必然的结果。“我们已经对单个拼图块进行实践，实践，再实践，现在，（问题）是要把它们组合在一起。”她当时告诉《科技纵览》。 尽管无法保证火箭实验室会实现这一雄心壮举，但航天界人士依然保持着这一信念，因为作为一家有希望达成这一愿景的宇航公司，火箭实验室已经为自己建立了一个利基市场。该公司之前发射了25枚“电子号”火箭，将总计112颗卫星送入了轨道，其中大多数是飞行成本相对较低的小型卫星。 同时，我们也不能忽略发射的首要任务——该公司表示，火箭的第二级已经在发射后约10分钟进入轨道。 作者：Ned Potter

宣布造车500天后，雷军再一次冲上了热搜。9月15日，在央视网发布的纪实访谈节目《云顶对话》先导片中，雷军向外界分享了自己创办小米与投身造车的心路历程。在访谈中雷军表示，他大概在37岁带领金山完成IPO后就实现了财务自由，并在此后经历了三到四年的半退休生活。用雷军的原话来说，当时的他在投资界“也算风声水起”。 雷军还在视频中分享了他对电动汽车产业的看法与见解。在聊到小米挺进造车圈这一话题时雷军表示，“想要成为一家伟大的公司一定得跟着风走，此时此刻风口在智能电动汽车。”雷军认为，智能电动汽车已然成为汽车工业和消费电子的融合，如果你不干，你就落伍了。因此，小米涉足造车领域是一个被逼出来的选择。 而就在视频发布的几乎同期，雷军卸任了北京小米电子软件技术有限公司董事长这一职务。据天眼查显示，北京小米电子软件技术有限公司于近期发生工商变更，雷军卸任董事长。 事实上，自小米宣布造车后，雷军陆续卸任了小米科技(武汉)有限公司、广东小米科技有限责任公司、广州小米通讯技术有限公司、广州小米信息服务有限公司、珠海小米通讯技术有限公司等一系列小米关联公司的法人、执行董事、总经理或董事长职务，疑似为小米造车业务腾出更多精力。 毕竟在宣布造车之初，雷军便声称智能电动汽车制造将会是他人生中最后一次重大创业项目。小米的造车业务也频频有消息传出。 早在今年三月小米就在其发布的2021财报中披露，其造车研发团队规模已超千人，首款车型也将于2024年上半年投入量产。 仅在不到5个月后，雷军便在8月11日举行的小米年度演讲中首次对外公开了小米自动驾驶技术路面实测视频，向观众展示了小米自动驾驶在无保护场景自动掉头、事故车辆自动绕行等多个行车场景的实际应用情况。 尽管有质疑声音表示，小米的自动驾驶技术仍旧处于较为初期状态，但雷军宣称，小米将于2024年进入自动驾驶第一阵营。雷军曾透露道，小米自动驾驶项目专属团队规模已经超过500人，第一期自动驾驶项目投入研发经费达33亿元，预计年底团队规模将进一步突破600人。 近日，新浪科技报道，小米大概率不会收购北汽的工厂，也无意采用代工生产的模式，而是会自建工厂。对此，《中国经营报》记者向小米方面求证此事，其表示对此不作回应。 在此前的2022年年度演讲上，小米科技创始人、董事长雷军曾表示：“我觉得汽车非常复杂，绝对不能着急，希望大家给我们一些耐心、一些鼓励，我们会全力以赴把小米汽车做好，也希望大家给我们一些空间。网上总有各种各样的信息，我们也很痛苦，其实我们内部做了非常强的保密措施，但总有流言蜚语。我在想，在未来的两年时间里，我就不辟谣了，我也不准备介绍任何新的进展了，到了合适的时间再跟大家汇报。”小米大概率不会收购产线，或者是采用代工生产的方式，大概率还是继续走自建工厂的路径，按照2024年量产的时间表，完全来得及。软件集成的工程车预计在今年10月中旬完成。 引知情人士称，此前，小米已经在2021年11月宣布小米汽车总部基地落户北京亦庄，并分两期建设累计年产量达30万辆的整车工厂。其中，一期和二期产能分别为15万辆。在2022年雷军的年度演讲之后，小米汽车在量产路上已经迈出重要一步。一位不愿具名的汽车业内人士在接受记者采访时表示，自建工厂不代表自己做所有的环节，就像生产手机一样，虽然可以自建工厂，但很多零部件是由合作伙伴提供的。所以做汽车也是如此，自建工厂的同时一定要秉持开放的心态，广泛与供应商开展合作，然后把这个事情做好。 “而且之前理想、蔚来、小鹏等企业成功的案例，证明了一开始可能需要代工，但如果实力强大的话，企业自建工厂可以更好地把控生产流程，更快地面对消费市场，以便更好地迎接市场机遇。所以说，对于在这个级别的公司来说，要有能力自建，然后整合各方资源。”上述汽车业内人士表示。艾媒咨询CEO张毅在接受记者采访时也表示，对于小米来说，它要做汽车，恐怕北汽或者其他原有的生产线基本上难以满足，或者生产出来的产品很难有竞争力。而北京经济技术开发区(亦庄)这边能够帮它解决自建工厂用地的问题。 在张毅看来，实际上汽车厂并没有想象中那么复杂和困难，从目前中国的生产和工业水平来看，在中国建汽车厂并没有很复杂且难以逾越的技术屏障。所以只要资金到位，建成不是问题。实际上造好一辆汽车，大概需要两个方面的支持：一个是人才基础，另一个是设备线。而且人才和设备相比，人才更重要。“这就是小米为什么要自建工厂的原因。自建工厂虽然时间会长一点，但是客观来讲，收购和代工时间未必会很短。”张毅说。雷军又“凡尔赛”了。在央视网《云顶对话》节目中，他这样说：“我大概是在37岁就带领金山已经完成了IPO，也财务自由了，也半退休了三四年时间。” 证券时报网 当然大家更关心的，就是小米造车。“此时此刻，风口在智能电动汽车。”雷军称小米造车是一个被逼出来的决定，“如果你不干，你就落伍了。” 雷军：37岁财务自由 “2010年我干小米说起来挺简单的，当然大家又说我‘凡尔赛’。”在央视网《云顶对话》节目中，雷军着实“凡尔赛”了一把，“我大概是在37岁就带领金山已经完成了IPO，也财务自由了，也半退休了三四年时间，而且那个时候我在投资界也算风生水起。” 当年的“半退休”，究竟是怎样一种生活?2022年8月11日，雷军在年度演讲“永远相信美好的事情即将发生”中提到，自己离开了奋斗了16年的公司后，开始了不一样的人生，“接下来的三年里，我一边做天使投资，一边对过去经历进行系统性反思和总结。这一系列的反思，为下一段旅程做了充分的准备。”他所说的下一段旅程，就是创办小米。在《云顶对话》节目中，谈及创办小米的原因，雷军提到自己在十八九岁时看了《硅谷之火》，“我希望创办一个技术公司影响全世界。”在历年的年度演讲中，雷军也曾提及，“小米是未来注定伟大的公司”、“我们内心一直有颗伟大的心”。2010年4月6日，在北京中关村一间不起眼的办公室里，他和十多个同事一起喝了碗小米粥，就创办了小米。“半退休”当然让人羡慕，今年以来的“辞职”也引发关注。不久前，北京小米电子软件技术有限公司发生工商变更，雷军卸任董事长，该消息迅速冲上热搜。今年1月份，北京小米电子产品有限公司发生工商变更，雷军卸任董事长职位。这则消息在市场上被传成了，“雷军卸任小米董事长”。对此小米集团公关部总经理王化回应称：“来不想解释的，但是发现原来不只是网友们不了解，很多媒体在话题上也省略了北京小米电子产品有限公司这个全称，直接成了雷总卸任小米董事长了。”雷军本人也发布微博回应，“小米集团旗下有很多家子公司，子公司董事会和法人代表调整非常正常，大家不用误解。” 小米方面透露，雷军退出关联公司董事的原因是把主要精力放在了造车上，同时高管已经可以分担相关的一些工作和职责。 造车是为追风口，“如果你不干，你就落伍了” 在谈到这几年小米进入汽车领域的动作时，雷军说，“想成为伟大的公司，一定得跟着风走，”雷军在接受采访时直言，“此时此刻，风口在智能电动汽车。”在他看来，智能电动汽车成了汽车工业和消费电子的融合，所以小米造车是一个被逼出来的决定，“如果你不干，你就落伍了。” 2021年3月，雷军在小米春季新品发布会上宣布，小米正式进军智能电动汽车行业。雷军当时称：“这是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”在此之后，小米及雷军的相关投资机构已先后投资数十家汽车产业链的企业，涵盖智能驾驶、芯片、动力电池等领域。小米投资的路凯智行和深动科技等汽车交通行业的公司补足自己在自动驾驶领域的短板，云途半导体和裕太微电子等公司可以提供智能芯片，中航锂电和赣锋锂电等公司为汽车提供动力电源支持。